PSA牵手FCA,看上去很美?

作者:admin| 发表于2020-04-30 07:27 点击数:

孙晨认为,PSA与PCA的合并,某种程度上可以说是唐唯实的胜利。

1998年1月12日,时任戴姆勒集团董事长于尔根·施伦普只身来到克莱斯勒董事长鲍勃·伊顿的办公室,17分钟后施伦普就离开了那里。17分钟的会面,为一桩360亿美元的并购埋下伏笔,也成为鲍勃·伊顿一生的职业污点。

美国《底特律新闻》记者比尔·维拉斯克认为,戴姆勒-克莱斯勒合并失败的核心原因是文化融合,以及两家公司为了管理权争夺出现的管理内耗。合并初期,戴姆勒对克莱斯勒管理层进行调整,使得公司大部分高级经理均来自德国方,控制权的旁落,加速克莱斯勒管理层的流失,管理的内耗削弱克莱斯勒在美国的竞争力,致使其业绩持续下滑。

PSA与FCA合并之后的新集团总共拥有40万名员工,在欧洲共有28个工厂。瑞银分析师预测说,这28个工厂中至少有9个是多余的,拉丁美洲的5座工厂中有2座没必要继续运营。在合并交易正式完成后,新公司势必要进行进一步的管理优化,产能的充分利用是其中的重要一环,很有可能会大量削减工作岗位。

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“喜忧参半”是PSA法国总部员工孙晨当下的心情写照。唐唯实2014年出任PSA总裁后,迅速帮助PSA扭亏为盈,在2018和2019年度,PSA在欧洲的连续创造几项盈利纪录,盈利性直逼德国对手大众汽车。在通用汽车手中连续亏损20年的欧宝,被PSA收购仅1年就实现扭亏为盈。这让唐唯实在PSA集团内树立了威信。

与FCA合并,PSA不仅能够补齐关键技术以及车型的短板,还有机会借助FCA旗下克莱斯勒和JEEP的经销商网络进军北美市场。双方还可以通过在全球范围内有效地节约产能,配置资源,削减利润较低的车型,变成效率更高的公司。

12月18日,PSA与FCA签署合并协议之后,PSA发布公告称,在不关闭任何工厂的前提下,双方的合并将实现约37亿欧元的年度运行率协同效应,其中技术、产品和平台相关的节省效应占比40%。得益于规模和最佳价格调整的采购效应占比40%,市场营销、信息技术、管理费用及物流等其他领域的效应占比20%。预计从第一年起,协同效应将产生正向净现金流,到第四年将实现约80%的协同效应。

对于唐唯实来说,这又是大幅降低成本的机会。

除节省生产成本,PSA还可以和FCA共享研发和采购系统,以进一步降低成本。以雷诺-日产联盟为例,2018年累计销量953.8万辆,其中采购和研发共享的协同效应达55亿欧元。

此外,PSA目前拥有4个品牌,分别为标致、雪铁龙、DS和欧宝,车型主要集中在中低端的小型车和紧凑型车上。FCA旗下则有菲亚特、克莱斯勒、JEEP、玛莎拉蒂、阿尔法罗密欧等,产品从超豪华车、豪华车、主流乘用车到SUV、卡车和轻型商用车的所有关键细分市场。

合并的挑战

“我们是达尔文主义者,而公司能否生存取决于我们的适应能力。”唐唯实曾这样表达自己的观点。

(受采访对象邀请,陈君,孙晨,刘鸣均为化名)

值得一提的是,PSA与FCA在华子公司同时陷入困境之中。PSA旗下的长安PSA即将整体出售,神龙汽车今年预计亏损50亿元。FCA旗下的菲亚特在两年前就已经退出中国,合资公司广菲克今年销量下滑44.8%,目前还看不到上述公司业绩向好的迹象。

PSA与FCA在产品与海外市场布局方面还有极高的协同性。FCA最重要的市场在北美,其90%的利润均来自北美;PSA80%的销量集中在欧洲,在北美几乎毫无建树。

PSA预计在生产和技术研发方面,与FCA的协同效应将产生7.4亿欧元的收益,这一数值还会随着合作的密切而不断提高。

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但是,这些只是理论上的合并优势。

唐柳杨

虽然,上世纪90年代正是克莱斯勒最辉煌的时期,其快速增长,盈利性远远好过福特和通用汽车两个对手。但是鲍勃·伊顿却始终焦虑,他认为未来全球汽车工业只会剩下几家大公司,以克莱斯勒的体量无法独立存活,而当时的戴姆勒集团主要立足于欧洲,其希望通过合作伙伴跨过大西洋而在美国有更好的表现。

不过,孙晨指出,唐唯实的核心手段其实是通过精简产品线、工作流程以及大规模减员,其手段与唐唯实在雷诺汽车的老上司卡洛斯·戈恩如出一辙,尽显“成本杀手”本色。

孙晨猜测,PSA与FCA合并后,唐唯实依旧会沿用裁员、关停工厂等办法来降低成本,他在PSA的部门大概率会和FCA合并,这是他所担心的。

他的理由是,过去20年里,全球汽车公司跨国并购风起云涌,但总体来说失败的多,成功的少。一个显著的案例是去年至今雷诺、日产和三菱联盟关系的破裂。PSA与FCA合并的风险不仅在于法国和意大利公司的文化融合,更在于其对等股比的设计,使得新集团缺乏绝对控制人。

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戴姆勒-克莱斯勒在理论上有着非常高的互补性。产品线以及关键技术互为补充,不同市场势力的分布,协同平台降低开发成本,创造了无限的现象空间。然而,仅在合并后的第二年下半年(2000年),克莱斯勒就出现18亿美元亏损,这是九年来首次出现营业亏损,此后除了2005年短暂有过业绩高光表现,其他多数年份业绩糟糕。2007年,戴姆勒与克莱斯勒分道扬镳。

对于大型汽车集团来说,降低成本、提高资源利用率和效率,往往比生产更多的新车、提高销量带来的收益更大。

上周,标致雪铁龙(PSA)与菲亚特克莱斯勒(FCA)签署了一项具备约束力的合并协议,规定双方业务以50:50的比例合并。经此合并,两家销量规模在全球前十中排名靠后的车企,摇身一变成为全球销量第四、收入排名第三的汽车集团。

“过去几年雷诺-日产的销量规模的确很庞大,但是仔细看一看销量背后的产品结构、价格和用户结构,会发现很多行为都是为了短期效益,破坏了企业长远发展的根基。”陈君说,比如日产汽车在北美的销量40%是卖给租赁公司,这既破坏了商品的价格体系,也导致日产汽车在北美的二手车残值远低于丰田、本田等竞争对手,造就了如今日产在北美和丰田、本田竞争中处于劣势的局面。

比如2015年,唐唯实出任PSA总裁的第二年,PSA位于巴黎附近奥尔内的一家工厂就被关闭,而这仅仅是PSA在法国裁员1万多人计划中的一部分。

日产汽车在华子公司高管陈君提出,强势的职业经理人可能会过于关注自身任期的业绩,而牺牲企业长远稳健发展的基础。比如雷诺-日产联盟从去年起宫斗不断,已经连续两名CEO因涉嫌经济问题下课,日产全球业绩持续下滑,不得不实施裁员计划。这背后的根本原因是卡洛斯·戈恩代表的职业经理人,试图强化雷诺对日产的控制,并联合三菱组建全球第一大汽车集团。

唐唯实出生于葡萄牙,现年61岁,如同卡洛斯·戈恩,是一个精力充沛而雄心勃勃的职业经理人。他拯救PSA和欧宝的手段,以及组建跨国联盟的策略,与卡洛斯·戈恩如出一辙。

在刘鸣看来,这样的董事会结构过于平衡,不利于快速决策。尤其是双方利益冲突时,各自的立场决定了他们难以达成一致意见。因此有分析师认为,与FCA的合并,摆在唐唯实面前的将是更为严峻和复杂的挑战。

这与雷诺-日产联盟当前的困境如出一辙,也是刘鸣所担心的地方。不同于戴姆勒和雷诺分别对于克莱斯勒、日产实质上的收购,PSA和FCA组建了一个对等股比的新公司,新的董事会共有11名成员,双方股东各自派遣5名代表,最后一名董事由新公司总裁的唐唯实兼任。

看上去很美

“对等股比看起来很公平,但在决策中一定会遇到效率低下的问题。”刘鸣说。

“看上去很美,但实际效果怎么样,还很难说。”日前,FCA在华子公司高管刘鸣(化名)对第一财经记者说道。

两大车企联姻,是否提振在华业绩?这有待时间来回答。

合并在汽车圈不断上演。20年前,时任戴姆勒董事长于尔根·施伦普开创了这条路径,雷诺汽车原总裁卡洛斯·戈恩将其发扬光大。如今,卡洛斯·戈恩的信徒,标致雪铁龙总裁唐唯实也走上同样的道路。

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